Bij KLM is een grondige herstructurering aangekondigd en politiek en maatschappelijk is het sentiment ten aanzien van luchtvaart zorgwekkend. Dat raakt alle maatschappijen in Nederland. Net als in de cockpit wil je dat bij de VNV een team aan het roer staat waar je op kan vertrouwen. En dat op basis van ervaring en kennis, rationeel en weloverwogen keuzes maakt. Met een realistische blik en een goed verhaal. In rustig vaarwater, maar ook onder grote druk en in moeilijke omstandigheden. Want de belangen zijn te groot om daar lichtzinnig mee om te gaan. «

We zullen gebruik maken van richtinggevende onderzoeken onder alle leden van een maatschappij. Ook laagdrempelige polls moeten ons op regelmatige basis belangrijke informatie geven over of we de juiste koers nog varen.

Bij KLM is het onderzoek van onderzoeksbureau InnerVoice afgerond. Meer dan 1.700 leden hebben hun mening gegeven. Momenteel verricht InnerVoice onderzoek onder de vliegers van Transavia. Dit soort initiatieven zullen we uitbreiden en inzetten, om zoveel mogelijk leden aan het woord te laten. «

Honderd procent tevredenheid is een utopie, maar we proberen er zo dichtbij mogelijk te komen. We zoeken altijd naar de gemeenschappelijke deler in jullie meningen en wensen en proberen dat te vertalen naar het beste resultaat voor het collectief. Zo nodig met compromissen, maar altijd door een meerderheid gedragen. Net als bij een goed diner: de ene gang bevalt je beter dan de andere. Maar aan het eind van de avond heeft iedereen toch meer dan uitstekend gegeten.

Door samen te werken en als één collectief op te treden, behalen we de beste resultaten voor alle vliegers. Wij zien echter dat zo nu en dan rechtszaken en splintervakbonden dit collectieve belang in de waagschaal stellen. Veelal worden individuele wensen of belangen (van kleine groepen) op specifieke punten tot speerpunt verheven. Er ontstaat een zogenaamde ‘one issue’ kruistocht met potentieel grote gevolgen voor het collectief op de korte of lange termijn. Een uitkomst die in balans is voor het collectief, wordt in dat geval niet meer nagestreefd en het gezamenlijk bepaalde punt op de horizon is moeilijker te realiseren.

Wij streven altijd naar verdere verbetering van alle arbeidsvoorwaarden. Ongeacht voor welke maatschappij je werkt. Onze arbeidsvoorwaarden bevinden zich echter niet op een eenrichtingsweg met louter plussen. Soms hebben we te maken met omstandigheden die maken dat we onze koers moeten verleggen omdat de realiteit daarom vraagt.

Met elkaar onze collectieve arbeidsvoorwaarden gestaag naar een hoger niveau sturen.

Zowel ‘plussen’ als ‘minnen’ dragen we collectief. Dat is het fundament onder ons beleid. We realiseren ons daarbij dat elke generatie collega’s tijden van pech en geluk kent en dat waarschijnlijk altijd zo zal blijven. Een garantie op een modelcarrière met alleen maar plussen bestaat simpelweg niet. Maar de collectieve arbeidsvoorwaarden zijn wel voor iedereen gelijk, en de winst van het collectief is niet om alle individuele carrières gelijk te willen trekken, maar om onze collectieve arbeidsvoorwaarden gestaag naar een hoger niveau te blijven sturen.

In de basis hebben we allemaal een lange-termijn verbintenis met de luchtvaartmaatschappij waar we voor werken. We geloven daarom in een constructieve samenwerking met de werkgevers. Maar afspraak is afspraak. We schuwen het niet om heel duidelijk te zijn en waar nodig een harde grens te trekken. We kiezen telkens de beste manier om jullie belangen te vertegenwoordigen.

Afspraak is afspraak en we schuwen het niet om waar nodig een harde grens te trekken.

Wat we doen, doen we open, eerlijk en duidelijk. Wij leggen uit wat we doen en waarom we het doen. En zijn ook duidelijk over wat realistisch en haalbaar is.

We hechten grote waarde aan betrokkenheid en bereikbaarheid. In onze communicatie over onderhandelingen en andere ontwikkelingen, zijn we zo transparant mogelijk. Dat is niet altijd eenvoudig. Want hoewel we voor collega’s geen geheimen hebben, lezen onder andere de pers en het bedrijf mee en kan te veel openheid soms schade doen aan de resultaten. In dergelijke gevallen vereist dat terughoudendheid in de communicatie, maar zijn we achter de schermen altijd bereid tot een uitgebreidere toelichting.

We proberen onze bestaande communicatiemiddelen (zoals Airmails en Nieuwsflitsen) steeds verder te verbeteren. De afgelopen periode zijn daar de podcasts bijgekomen. Die worden goed gewaardeerd door veel collega’s, dus dat blijven we doen. Ook blijven we zoeken naar nieuwe communicatiemiddelen om jullie op de hoogte te houden. Nieuwe ideeën en suggesties worden daarbij zeer gewaardeerd.

Wereldwijd is de luchtvaart booming. Om ons heen, zowel binnen als buiten Europa, breidt luchtvaart enorm uit. Nieuwe mega-luchthavens schieten als paddenstoelen uit de grond en vliegtuigen worden met honderden tegelijk besteld. De Nederlandse houding ten aanzien van luchtvaart daarentegen is tenenkrommend.

In Nederland hebben we een groot deel van onze welvaart te danken aan onze verbondenheid met de rest van de wereld. Schiphol, samen met Rotterdam, Eindhoven, Maastricht, Groningen en potentieel Lelystad, bieden een betrekkelijk klein land de internationale infrastructuur die nodig is voor welvaart.

Daar hoort uiteraard een maatschappelijke verantwoordelijkheid bij, bijvoorbeeld als het in Nederland om geluid gaat, maar ook een gezond realisme over de invloed die wij als klein land hebben op de wereld.

We kunnen en moeten het goede voorbeeld geven en doen dat al op vele vlakken. Maar Nederland is te klein om eigenhandig de wereld te redden.

We hebben een solide positie opgebouwd als kenniscentrum voor politiek, bedrijven en media. Via diverse herkenbare communicatiekanalen, zoals LinkedIn en andere social media, de ‘De Verkeersvlieger’ en onze podcast bouwen we verder aan die positie.

Ook zorgen we ervoor dat we regelmatig in de traditionele media te zien en te horen zijn wanneer de actualiteit daarom vraagt. Onze publieke reputatie heeft invloed op onze positie aan alle tafels, nu en in de toekomst. Het maakt dat we de stem van de vlieger kunnen vertolken in het publieke debat.

De Nederlandse luchtvaart is goud waard. Wij zetten ons ervoor in dat dit niet te grabbel wordt gegooid. Dat doen we onder andere door beleidsmakers van feitelijke informatie te voorzien in persoonlijke gesprekken, met doelgerichte factsheets en tijdens werkbezoeken.

De veiligheid in de luchtvaart is en blijft met ons een van de hoekstenen van de VNV. Nationaal en internationaal zijn we een erkende autoriteit en worden de betrokken VNV-ers sterk gewaardeerd om hun kennis en betrokkenheid. Wij zijn de hoeder van de veiligheid waar anderen dat nalaten.

De veiligheid in de luchtvaart is afhankelijk van lokale, landelijke en overkoepelende overheden en toezichthouders. Dat gaat niet altijd goed. Crews en passagiers hebben de prijs betaald toen dat in de VS een te innige relatie werd tussen de FAA en Boeing. In Europa houden we EASA en Airbus scherp waar het gaat om de RCO-drang. Dat doen we via een intensieve lobby in Nederland en in Europa via collega-vakbonden door middel van een gecoördineerde publieke campagne. Wij omarmen technologische ontwikkelingen, maar die moeten wel bijdragen aan de veiligheid van de luchtvaart. Pas als een vlieger geen meerwaarde meer heeft in de cockpit voor de veiligheid, kan overwogen worden met een vlieger minder te opereren.

Onze inspanningen en ons netwerk van contacten hebben ertoe geleid dat de Nederlandse overheid duidelijk positie heeft gekozen en veiligheid voorop heeft geplaatst in de beoordeling van deze ontwikkelingen. Ook zijn de plannen van EASA bijgesteld door deze gezamenlijke druk uit Europa.

Het aantal conflictgebieden binnen en buiten Europa neemt steeds meer toe en dat is een groot punt van zorg. Oorlogsgebieden – dichtbij en ver weg – maken ons werk moeilijk en de verantwoordelijkheid groter. Maar ook als we buiten de specifieke conflictgebieden vliegen, merken we de effecten. Niet alleen vliegen we om, maar ook beïnvloedt bijvoorbeeld GPS-jamming en -spoofing onze operatie en veiligheid. En ook de dreiging van (onbedoelde) raketten op commerciële vluchten heeft onze onverminderde aandacht. Onder andere in de stuurgroep conflictgebieden, waarvan wij aan de wieg hebben gestaan. Met alle contacten en kennis die we hebben, dragen wij publiek en achter de schermen dagelijks bij aan de een veilige luchtvaart.

De media weten ons goed te vinden voor televisie, radio en kranten over deze onderwerpen. Daarmee zetten we zulke onderwerpen duidelijk op de kaart bij publiek en politiek. «

In de dagelijkse operatie is de vlieger verantwoordelijk voor de veiligheid van de vlucht. Dat vereist een specifieke skill-set en verantwoordelijkheid. Daar past dan ook een gedegen set arbeidsvoorwaarden bij met de bijbehorende rechten en plichten. Deze arbeidsvoorwaarden zijn van niemand gestolen.

Alle werknemers binnen een luchtvaartmaatschappij zijn als mens gelijkwaardig, maar de functies zijn niet gelijk. Wij waken er dan ook voor dat, vanuit een drang dat iedereen gelijk moet zijn, er wordt gezaagd aan de arbeidsvoorwaardelijke stoelpoten van de vlieger. En waar nodig en mogelijk verdedigen we jullie en jullie arbeidsvoorwaarden. Wij zijn de afspraken die door de jaren heen gemaakt meer dan waard. En iedereen die onze voorwaarden wil hebben, kan zich vandaag nog aanmelden bij een luchtvaartschool. Andersom waken we er ook voor onszelf te vergelijken met anderen. Regelingen of voorwaarden die anderen hebben afgesproken, zijn ook niet van ons gestolen.

Een belangrijk speerpunt is geweest om het beroep van de verkeersvlieger positief neer te zetten. Dat is een inspanning waar we veel aandacht aan zullen blijven besteden.

Vanwege aanhoudende tekorten aan cockpitcrew en technici, gecombineerd met uitdagingen in de supply chain (toevoer van onderdelen), bevindt KLM zich in een zorgwekkende situatie. De inkomsten zijn niet toereikend voor verdere noodzakelijke en wenselijke investeringen in o.a. de vloot.

Het is van cruciaal belang dat KLM concrete stappen onderneemt om deze problemen structureel aan te pakken. De afgelopen jaren is de door ons geboden ruimte te veel benut om op korte termijn meer vluchten uit te voeren, en te weinig om de structurele tekorten in de cockpit wezenlijk te verminderen. We zullen er nóg scherper op toe moeten zien dat de focus van KLM ligt op het oplossen van problemen voor de lange termijn. Dat zien we ook al concreet terug in de laatste afspraak. Tekorten gaan immers ten koste van de invloed op werk en vrije tijd én de continuïteit van KLM. Met de juiste focus van het management, verwachten we dan ook verbeteringen op afzienbare termijn. Waar het ook in ons belang is, beslissen we met elkaar of en hoe we het bedrijf tegen de juiste voorwaarden kunnen helpen om te komen tot een solide crewsterkte voor de lange termijn.

De RVL is daarin zeer waarschijnlijk een belangrijke bouwsteen. Daarom zal dit de komende periode een belangrijk gespreksonderwerp zijn. Voor ons korps liggen hier ook kansen. Maar net zoals bij andere bijdragen aan het bedrijf, geldt ook hier dat deze niet zonder tegenprestatie kunnen plaatsvinden.

Bij Transavia komen we uit een turbulente periode. We hebben succesvol herstel ingezet na de coronacrisis en hebben meerdere goede cao’s afgesloten. Scherpe interne discussies hebben bijgedragen aan deze goede resultaten.

De wens van een groep om door te vliegen bleek niet verenigbaar met de wens van een andere, grotere groep om dat niet te doen. De discussie over de pensioenleeftijd liep stuk tussen collega’s en de dreiging om via rechtszaken en een andere vakbond alsnog het individuele gelijk te halen. Dit werpt een schaduw over de behaalde resultaten.

Wij staan open voor verandering in dit dossier, maar stellen wel als basisvoorwaarde dat moeilijke onderwerpen binnen de muren van de VNV worden besproken en besloten. Een open discussie met op de achtergrond de dreiging van rechtszaken en een andere vakbond, maakt elk oprecht gesprek op voorhand uitermate moeilijk, zo niet onmogelijk. Lees hierover meer in dit beleidsplan onder ‘Dossier: Pensioenleeftijd’.

Naast het altijd nastreven van algemene verbeteringen in de arbeidsvoorwaarden, zullen we de komende bestuursperiode expliciet blijven zoeken naar een gedragen uitkomst rondom gewenste pensioenverbeteringen en inzetten op verbetering van arbeidsvoorwaarden voor instructeurs. Ook zullen we aandacht geven aan verdere verbeteringen in de WRR en daarbij specifiek de work-life balans voor alle vliegers.

De afgelopen periode is er al een flinke slag gemaakt op salarissen. Speciale aandacht hebben we besteed aan het salarisverloop van de FO’s, WRR-componenten die al jaren een wens waren van de vliegers, en digitalisering. Daarnaast zijn er veel tekstuele verduidelijkingen in de cao doorgevoerd. Een significant deel van de onrust die heerste onder de TUI fly-vliegers is daarmee weggenomen. Maar klaar zijn we nog niet.

De komende periode zullen we ons inzetten voor verbeteringen in de deeltijdregeling. Specifiek staat een ‘deeltijd in blokken’-regeling hoog op de ‘things to do’-lijst. En nu we formeel de instructeurs vertegenwoordigen, zullen we werken aan het bestendigen en verder verbeteren van de instructievoorwaarden.

Uiteraard zullen in de komende cao-onderhandelingen de loonontwikkeling en verbeteringen in de pensioenregeling weer onderwerp van gesprek zijn. Daarnaast willen we inzetten op een duurzame bewilligingsregeling die goed is voor de vliegers, zonder dat dat een te groot negatief effect heeft op de werkgelegenheid.

Bij easyJet zijn recent een aantal grote stappen gemaakt. Zowel in de cao, als overkoepelend binnen het easyJet-concern. In de laatste cao is de weg naar een volwaardig pensioen ingeslagen en op inkomen is een belangrijke stap gemaakt om het been bij te trekken in vergelijking tot andere easyJet-cao’s. Met het base-transfer protocol zijn ook de stappen tussen de verschillende bases in Europa goed geregeld.

Het geeft rust dat er de komende twee jaar geen nieuwe cao hoeft te worden afgesproken. Deze tijd zullen we gebruiken om met de easyJet-collega’s het punt op de horizon voor de komende jaren te bepalen, zodat we daaraan kunnen gaan werken.

De komst van een simulator-faciliteit voor easyJet in Nederland biedt perspectief voor zowel easyJet op de Amsterdam base, als voor de vliegers. We zullen daarom ook aandacht schenken aan de easyJet-instructeurs. Dat aandacht voor instructiekorpsen hiervoor belangrijk is, hebben we bij meerdere luchtvaartmaatschappijen inmiddels aan den lijve ondervonden. «

Onze vrachtcollega’s bij KLM worden primair vertegenwoordigd door een andere bond. De afgelopen periode hebben wij mogelijkheden voor integratie van de twee cao’s onderzocht. Doorlopende rechtszaken, en de (juridische) pogingen van die andere bond om mee te mogen praten bij de KLM-passage cao, waar ze niemand vertegenwoordigt, zorgen echter voor flinke praktische blokkades op dit vlak.

De focus ligt daarom op een stapsgewijze integratie zonder inmenging door anderen. Wel is het noodzakelijk dat het updateproces van de Regeling Vlieger Loopbaan (RVL) in de passage-cao eerst afgerond wordt.

Vooruitlopend op deze nieuwe passage-RVL zien we een mogelijkheid om een vrijwillige overstap naar de KLM-passage cao te realiseren. Het lijkt daarbij – met de status van gerechtelijke procedures in het achterhoofd – logisch om in dat geval een senioriteitsdatum van 1 januari 2014 toe te kennen of datum indiensttreding in het geval van recent aangenomen vrachtvliegers. Vanzelfsprekend vereist dat een gesprek met de KLM-ledenraad om in kaart te brengen of de KLM-passagevliegers daartoe in voldoende mate bereid zijn.

De KLM Flight Academy is, als het enige luchtvaartbedrijf dat geen passagiers vervoert, al jaren een vreemde eend in de bijt. Maar wel een vreemde eend waar gewaardeerde instructeur-collega’s werken die veel van onze toekomstige collega’s opleiden tot vliegende zwanen. En met de wereldwijde vliegertekorten zal de capaciteit van vliegscholen opgeschroefd moeten worden. Dit geldt ook voor de KFA.

We blijven ons daarom inzetten voor kwalitatief goede arbeidsvoorwaarden en bestaanszekerheid van deze gedreven groep instructeurs, die voor velen de basis van ons vak leggen. «

De afgelopen jaren neemt het aantal helikoptervliegers dat we vertegenwoordigen steeds verder af en wordt het vooral steeds moeilijker om nieuwe helikoptervliegers te vinden die zich namens hun collega’s willen inzetten bij de VNV. Omdat het bij elke maatschappij die we vertegenwoordigen noodzakelijk is dat vliegers van die maatschappij de vertegenwoordiging op zich nemen, is het daarom niet uitgesloten dat we de komende bestuursperiode de helikopter-vertegenwoordiging gaan beëindigen.

Mocht het zover komen, dan zullen we ons ervoor inspannen dat de arbeidsvoorwaarden van de CHC-vliegers een zachte landing krijgen, zodat de OR een vliegende start kan maken met de personeelsvertegenwoordiging (ook op arbeidsvoorwaardelijk gebied). «

Op nationaal en internationaal niveau wordt de professionele kennis en kunde van de VNV alom gewaardeerd en die rol zullen we verder blijven ontwikkelen.

Op beroepsinhoudelijk beleid wordt er veel aandacht gevraagd door de drang naar duurzaamheid. Hoewel wij de wens tot meer duurzaamheid ondersteunen, zullen de grote klappen gemaakt moeten worden door de vliegtuigbouwers. Natuurlijk doen we zelf wat we kunnen binnen de mogelijkheden die we hebben en daarbij is het zaak dat de veiligheid en de rol en taken van de vlieger voldoende worden meegenomen.

Onze experts van de commissies op Europees en mondiaal niveau zijn druk bezig het beleid en regelgeving op vele onderwerpen, zichtbaar en minder zichtbaar, in de juiste richting te sturen. Door deelname aan de ECA- en IFALPA-commissies trekken we hierin samen op met onze buitenlandse collega-vakbonden.

De afgelopen jaren is Individuele Belangenbehartiging uitgegroeid tot een afdeling waar vele collega’s hulp vinden wanneer ze dat nodig hebben. Hoewel we voor iedereen hopen daar nooit mee te maken te krijgen, zijn vele collega’s al succesvol geholpen. Ook de komende twee jaar blijven we voor ieder van jullie klaar staan.

De vaak persoonlijke verbinding met alle collega-vakbonden en onze positie bij IFALPA en ECA, maakt daarnaast dat we een uniek wereldwijd netwerk hebben van vliegerverenigingen waar we voor jullie een beroep op kunnen doen mocht er een incident in het buitenland zijn waarbij je hulp nodig hebt. Dit waardevolle netwerk zullen we ook de komende jaren goed onderhouden en versterken.

Daarnaast gaan we speciale aandacht besteden om vanuit de afdeling Individuele Belangenbehartiging agendabepalend te zijn naar onze gesprekspartners en beleidsmakers. Zo hebben we zorgen over vragenlijsten bij de medische keuring over contacten met een psycholoog en hoe daarmee omgegaan wordt bij het uitgeven van brevetten. Daarnaast zien we ook dat de meldingsbereidheid van vliegers bij de medische keuring afneemt.

Door de jaren heen is de pensioenleeftijd af en aan een controversieel onderwerp gebleken. We prijzen ons gelukkig dat we bij een aantal maatschappijen een (maatschappelijk gezien) relatief lage pensioenleeftijd hebben. Er is immers nog een heel leven te gaan na een arbeidsbestaan en gezond oud worden is essentieel om optimaal van je pensioen te kunnen genieten.

Toch laait de discussie over de pensioenleeftijd bij KLM en Transavia om de zoveel tijd weer op. Of het nu is omdat ons vak zo leuk is of men langer van een goed inkomen wil genieten, veel vliegers komen er richting hun pensioen achter dat ze toch nog niet willen stoppen. Anderen kijken echter met plezier uit naar hun (vroeg)pensioen.

Duidelijk is dat er op dit moment geen meerderheid te vinden is in beide korpsen voor een hogere pensioenleeftijd. Anders gezegd: maak je een foto van de voorkeuren van iedereen op de senioriteitslijst, dan blijft alles per meerderheid wat het is. Een carrière is echter geen foto, maar een film. En gedurende deze film ontstaat er richting het eind vaak een wens onder veel vliegers om toch later met pensioen te kunnen gaan.

In deze discussie zullen we oog moeten hebben voor álle belangen. De belangen van degene die langer wil werken, de belangen van degene die dat niet wil en de belangen van degene wiens carrière vertraagd wordt door een hogere pensioenleeftijd.

Er is geen vlieger die zonder een gedegen opleiding aan zijn vak begint. En er is geen vlieger die zonder training of omscholingen zijn pensioen haalt. Het ondergaan van instructie en training is essentieel onderdeel van de kwaliteit van ons vak.

Instructeurs vormen de ruggengraat van elk vliegerkorps bij elke luchtvaartmaatschappij. Het zijn gedreven vliegers van wie een stap extra wordt gevraagd om hun kennis op peil te houden en over te kunnen dragen op collega’s. Het is niet meer dan logisch dat daar iets tegenover staat in de vorm van fatsoenlijke instructievoorwaarden.

Lange tijd zagen we bij meerdere maatschappijen dat de instructievoorwaarden de sluitpost waren van arbeidsvoorwaardelijk beleid dat slechts bijgestuurd werd als instructeurs begonnen te klagen of dreigden het bijltje erbij neer te gooien. Daarom hebben we de afgelopen jaren sterk ingezet op vertegenwoordiging van instructeurs door de VNV. Niet zelden met tegenzin van de bedrijven, zijn daar inmiddels bij KLM, Transavia en TUI fly afspraken over gemaakt en werken we sindsdien aan verbeteringen voor instructeurs.